Тогда же первооткрывателя воркутинских углей охотника В.Я. Попова посетил геолог, сын известного профессора, Г.А. Чернов. Получил от охотника более чем подробные сведения и примитивную схему правого берега Воркуты. Тем же летом поднялся по реке, в утлой лодочке, и в 70 км от устья обнаружил пять рабочих пластов угля, которые фактически решили судьбу Северо-Востока европейской части страны и сделали её мощной энергетической базой (тогда бывшего Советского Союза). Молодому геологу-учёному Георгию Чернову, первому в истории изучения Большеземельской тундры, удалось преодолеть около ста порогов по реке Воркута. Анализы проб показали высокое качество этих углей. Это вызвало повышенный интерес нашего правительства. Было решено начать детальную разведку месторождения. А весной 1931 года на Воркуту отправилось несколько съёмочных и геологических партий. Добирались они очень трудным и долгим путём: через верховья Камы и Колвы, по Якшинскому тракту до верховья Печоры, затем несколько сот км. пешком и на лодках до села Усть-Усы. Воркутинской партией руководил Г.А. Чернов. Вместе с ним на р.Воркуту добирались первые горные инженеры и рабочие, которые в том же году начали бурить первую разведочную скважину, а летом следующего, 1932 года, заложили две наклонные шахты.
Всем было ясно, что начата разработка богатейшего месторождения коксующихся углей. Условия эксплуатации месторождения были благоприятными. Волновало только одно - полная изоляция от внешнего мира. Водный путь по Белому и Баренцовому морям, затем по реке Печоре и Усе до пристани Воркута-Вом был доступен в течение двух летних месяцев. Движение большегрузных лодок по Воркуте возможно только в период паводка, когда большая вода укрывает пороги и валунные нагромождения.
Замысел о строительстве Северо-Печорской магистрали впервые возник у В.И. Ленина в период гражданской войны, когда донецкий уголь и кавказская нефть находились в руках врагов молодого Советского государства. В начале 20-х гг. были проведены некоторые изыскания, но практического решения вопрос не получил. И только в начале 30-х гг. , когда были подтверждены предположения о существовании в бассейне Печоры крупнейших залежей угля и нефти, начались усиленные изыскания транспортных вариантов.
Вначале предлагался водный путь - по рекам Воркуте, Усе и Печоре к Архангельску. Вслед за этим последовал второй, комбинированный вариант - железнодорожный путь до побережья, а далее морской транспорт до Югорского Шара. Осуществлён был третий вариант: 60-км узкоколейная
железная дорога от пос. Рудник до реки Усы и речной транспорт по Печоре.
В 1933 началось строительство узкоколейки от Рудника до пристани Воркута-Вом. Строить дорогу в условиях вечной мерзлоты оказалось делом нелёгким. Не было опыта. Проваливалось земляное полотно, в торфяных топях тонули паровозы и вагоны. Но уже через год первый поезд с материалами и продовольствием прибыл на ст. Рудник. В те дни были отгружены и отправлены из Воркуты в адрес Архангельского морского порта и печорского речного судоходства первые тысячи тонн угля. Это уже была победа.
Однако этот транспортный вариант оказался мало жизненным. Заполярная зима с крепкими морозами и затяжными пургами начинается в сентябре и длится до мая.
Реки сковываются толщей льда. Железнодорожное полотно заносится снегом. При существовавшей тогда технике борьба с заносами была почти безрезультатной. Через несколько лет паровозный и вагонный парк уже находились в состоянии крайнего износа. Например, всю зиму 1939 года люди боролись со снежной стихией, но наладить регулярное движение поездов так и не удавалось до июня месяца.
Для расширения фронта горных работ, строительства жилья и культурно-бытовых объектов не хватало и оборудования, пионеры освоения Воркуты жили в необычайно трудных условиях.
Первые пробные годы строительства и эксплуатации двух маломощных шахт в далёком Заполярье убедительно показали, что без железнодорожной связи с центром страны дальнейшее развитие Печорского угольного бассейна немыслимо.
 |
|
В центре Евразии (каменный столп у с. Колывань) - Ольга Цуканова.
Ольга Цуканова из Воркуты побывала летом в 2003 году и под Белухой и на фестивале под Синюхой. |
Одновременно с решением о строительстве Северо-Печорской ж-д магистрали осенью 1937г. Советское правительство приняло постановление о сооружении шахты №1 "Капитальная". Предусматривалось, что к концу строительства дороги эта шахта уже будет работать на полную мощность; следом за ней можно будет закладывать новые и новые угольные предприятия, рассчитанные на многие годы. Т.е. капитальные.
К 1943 году уже работали в полную силу шахты № 1, 2, 3 , 4, 9, 10, 11, построенные в чрезвычайно сжатые сроки, готовились к сдаче 5 и 6-я, начали закладку шахт №12, 14, 16, 7. Невероятными темпами росла производительность труда. Предприятия проектной мощностью 200 тыс. тонн угла в год давали 300-400 тысяч. С каждым месяцем и годом нарастал объём добычи. Если в 1937 было добыто 120 тыс. т. а в 1940 - 270 тыс. т. ,то ещё через год страна получила от заполярных угольщиков 1,5 млн. т. топлива.
В 1942 году 28 декабря первая очередь Воркутинской ТЭЦ-1 приняла промышленную нагрузку. Это был очень важный объект для Воркуты и воркутинцев.
Это же стремление владело людьми, которые пришли за 67-ю параллель, чтобы строить шахты и город.
Строителям дороги предстояло уложить более 2 тыс. км стального пути. Если учесть, что этот путь проходил через дремучую тайгу и тундру, через непроходимые болота и бурные реки, если вспомнить, что значительную часть года ртутный столбик в этих краях опускается ниже 40 градусов по Цельсия, то пройденные километры можно смело утроить-удесятерить!
Строительство Северо-Печорской магистрали занимает особую страницу в истории Воркуты и Коми республики, как образец непреклонной воли и величайшего мужества советских людей. Тогда наша страна была огромной и, как я уже напоминала вам, нас весь мир знал как СССР, могучую державу!
Так вот, Воркуту строила вся огромная страна в те суровые сороковые годы.
На географических картах, изданных после 1941г., северо-восточную Часть Европейской территории Союза рассекает прямая, как стрела ж\д магистраль. На самом же деле она не такая прямая. Просто на мелкомасштабной карте не отражаются те многочисленные кривые, которыми изобилует трасса. А кривых было много. В прямом и переносном смысле этого слова.
Теперь, когда прошло почти 70 лет с того дня, как первый паровоз разбудил от векового сна молчаливые просторы тундры и тайги, мы оборачиваемся назад и с чувством величайшего восхищения преклоняемся перед людьми, сотворившими это чудо. Если мозг не лишён фантазии, то можно часами стоять у вагонного окна и, осматривая мелькающую придорожную полосу, восстанавливать события, происходящие в этих местах много-много лет назад. Поросшие травой карьеры - места разработок песка и гравия, прогнившие брёвна лежневых дорог, землянки и полуразрушенные бараки - останки жилья строителей, временные насыпи и мосты через стремительные реки… Всё здесь напоминает забытое поле боя, где каждый метр земли брался с боем, ценой нечеловеческих усилий, лишений, страданий, омытый потом и кровью, часто - человеческими жизнями.
Здесь весной 1937 проходил передний край борьбы за воркутинский уголь, за ухтинскую нефть, за каждую пядь мерзлоты, за то, чтобы глухая окраина превратилась в одну из мощных энергетических и сырьевых баз Советской страны. Фронт этот растянулся на 2 тыс. км. Он начинался у станции Коноша и кончался на берегу ледяной Воркуты, где уже добывался промышленный уголь.
Вся трасса будущей магистрали была разделена на 4 участка. Наступление велось с двух сторон. Попутно со строительными работами производились дополнительные изыскания, т.к. первоначальные проекты организации работ оказались документами почти безжизненными. Трасса проходила по безлюдной местности, вдалеке от транспортных путей. Доставлять грузы можно было только в навигационный период по рекам. Основными орудиями труда были сильные, надёжные мозолистые руки, тачка и лопата. Автотранспорт того времени по своей мощности и техническому состоянию был беспомощен. К тому же полное отсутствие проезжих дорог парализовало его окончательно. К началу ведения земляных работ стройка имела в своём распоряжении всего два экскаватора, один из которых с огромным трудом был доставлен на реку Ачим, где безнадёжно застрял на долгие времена. Второй доставили по воде до Княжпогоста, а оттуда - самоходом на Ракпас. Больше никаких механизмов не было.
7 ноября 1939г. строители Северо-Печорской магистрали праздновали свою первую победу - было открыто движение поездов по ж\д ветке Айкино-Шежам-Чибью.
Елена Ивановна Годлевская
(Продолжение следует)
